O novo Honda CR-V chega este mês, na quarta geração, com a responsabilidade de
honrar o legado deixado pelo antecessor. Figura apagada em nosso mercado, nas
duas primeiras gerações, foi na terceira que o CR-V se firmou no Brasil.
Importado do Japão, ele enfrentou rivais poderosos como o Toyota RAV4. Depois,
vindo do México, foi reposicionado e brigou com o Hyundai Tucson, na época feito
na Coreia. Hoje o CR-V é o crossover importado mais vendido do mercado, com
pouco mais de 16 000 unidades comercializadas em 2011.
A quarta geração
desembarca completamente renovada, no estilo e no conteúdo, e com a linha
ampliada. Além das versões 4x2 e 4x4 automáticas, o consumidor passa a contar
com a opção 4x2 manual, com preços a partir de 84 700 reais.
À primeira
vista, o novo Honda CR-V parece maior que seu antecessor. Na realidade, o CR-V
tem 4,5 cm a menos no comprimento, e é 4 cm menor na altura. A largura e a
distância entre-eixos são as mesmas do modelo anterior. O responsável por essa
sensação de grandeza é o design. Na dianteira, reina a grade larga e alta que
avança sobre o para-choque, enquanto a antiga era menor e recuada. Faróis e
lanternas também cresceram. E, na lateral, o friso da área envidraçada se
estende até a metade da coluna traseira.
Apesar de mais curto e baixo, o
crossover não ficou menor por dentro. A fábrica repaginou a cabine e conseguiu
manter as dimensões internas - ampliando a capacidade do porta-malas em 33
litros, de 556 para 589 litros. A plataforma é inédita. Segundo a Honda, 64% dos
componentes são novos. Os 36% restantes são peças do chassi - aproximadamente
dois terços do assoalho.
Ao volante, o que mais chama atenção é o painel
de instrumentos - com mostradores grandes e de fácil leitura. O velocímetro é
ladeado por luzesespia e filetes luminosos que são indicadores do nível de
consumo do carro. Cor branca é sinal de consumo elevado, verde indica economia.
Eles fazem parte do ECON, um sistema que conta com diversas estratégias para
ajudar o motorista a desenvolver um modo de condução econômica. A orientação por
meio de barras luminosas, com a mesma eficácia de um prosaico econômetro, é
apenas seu recurso mais aparente, uma vez que o ECON interfere no funcionamento
do motor, do câmbio e de sistemas como o ar-condicionado e o cruise-control,
tendo em vista a economia de combustível.
Passando para a parte de trás
da cabine, o mais interessante é o sistema de rebatimento dos assentos, que
recolhe os bancos com um só comando, num piscar de olhos. Basta puxar uma alça
de tecido, sob o acento, ou um gatilho localizado na lateral do porta-malas.
Para retornar à posição normal, é necessário levanter os encostos e os assentos
com as mãos, como nos bancos rebatíveis comuns.
Desde a configuração mais
simples, o CR-V vem com central multimídia (computador de bordo, câmera de ré e
sistema de comunicação do carro com o condutor), piloto automático, ECON,
computador de bordo, som, duplo airbag, freios ABS e cintos de segurança de três
pontos em todas as posições. A versão mostrada aqui é a topo de linha EXL, que
traz ainda tela LCD (com GPS e Bluetooth), faróis de neblina, teto solar
elétrico, sensor de chuva, airbags laterais e de cortina, tweeter e subwoofer e
três sistemas de segurança: VSA (Vehicle Stability Assist), MA-EPS (Motion
Assist - Electric Power Steering) e HSA (Hill Start
Assist).
Desempenho econômico O VSA é o programa de
estabilidade, o popular ESP (Electronic Stability Program). O MA-EPS é um
dispositivo auxiliary de direção, que trabalha em sintonia com o VSA e entra em
ação quando o carro ameaça a perder a trajetória. Ele ajuda o motorista a
retomar o controle, dosando a assistência com a direção e facilitando, assim,
manobras de esterço e contraesterço. Já o HSA, comumente encontrado em
utilitários esportivos grandes, auxilia nas arrancadas, retendo os freios por
alguns instantes, quando o motorista arranca em aclives (em drive) ou declives
(em ré), para evitar que o veículo se movimente. Segundo a Honda, o tempo de
retenção é de 1,5 segundo.
No acabamento, as diferenças entre os pacotes
LX e EXL são mais sutis. Por fora, além dos faróis de neblina, o EXL tem
maçanetas cromadas, barras longitudinais no teto e o emblema 4x4 na traseira.
Por dentro, tem ainda couro no revestimento do volante, da alavanca do câmbio e
dos bancos. O friso horizontal, na base do painel, é de polímero decorado
(enquanto no LX é cinza). E as portas têm detalhes de cor prata (ausentes no
LX).
Ao volante, o comportamento do CR-V não mudou de uma geração para
outra. A carroceria recebeu reforços, que a deixaram mais estável, mas a
suspensão continua privilegiando o conforto. A direção elétrica é direta, o que
resulta em respostas rápidas, esportivas, mas é também leve, de modo a favorecer
uma condução relaxada.
Em relação ao desempenho, assim como fez com o
novo Civic, a Honda aprimorou o motor do CR-V com tecnologias para reduzir o
peso das peças e o atrito interno, o que resultou num ganho de 5 cv. A potência
pulou de 150 cv a 6200 rpm para 155 cv a 6500 rpm. A transmissão também é nova,
com mudanças no conversor de torque para conseguir melhor acoplamento e a
criação de uma sexta marcha desmultiplicada, que a Honda batizou de Super
Overdrive. Os efeitos dessas mudanças foram verificados na pista, onde o novo
CR-V andou mais e gastou menos que seu antecessor. Nas provas de aceleração, ele
fez de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos, enquanto o anterior precisou de 13,9
segundos. E nas medições de consumo as médias subiram de 8,6 para 9,5 km/l, no
ciclo urbano, e de 10,9 para 13,9 km/l, no rodoviário. As duas versões eram
automáticas, 4x4 e movidas a gasolina. Além de mais acessível, o CR-V ainda
ajuda o proprietário a economizar.
